As motocicletas e os quadriciclos voltaram a cortar a floresta por um caminho que deveria estar fechado. Na Terra Indígena Jaminawa do Igarapé Preto, moradores da aldeia Nova Vida I registraram a circulação de veículos pelo Ramal Barbary e levaram a denúncia ao Ministério Público Federal em 14 de setembro. No dia seguinte, o MPF cobrou do governo do Acre o restabelecimento das barreiras físicas previstas em acordo homologado pela Justiça Federal e deu prazo de cinco dias para o Estado informar quais medidas adotaria diante do descumprimento.

A cena registrada pelos indígenas parece simples: veículos passando por uma estrada de terra. Por trás dela, porém, existe uma disputa que atravessa anos, envolve obras públicas, licenciamento ambiental, direitos indígenas e a tentativa de criar uma ligação terrestre para Porto Walter sem repetir os problemas que levaram a Justiça a interromper o avanço do projeto.

O trecho em disputa fica entre o Rio Juruá-Mirim e o Rio Paraná dos Mouras. Ali, o acordo judicial obriga o governo estadual a impedir a circulação não autorizada. Barreiras físicas deveriam permanecer nos acessos, acompanhadas de placas explicando a restrição. Se essas estruturas fossem destruídas ou retiradas, caberia ao Estado reconstruí-las e adotar providências para impedir novas passagens, inclusive com apoio policial.

Foi justamente essa proteção que desapareceu.

Imagens apresentadas ao MPF pelos Jaminawa mostraram motocicletas e quadriciclos atravessando novamente o trecho bloqueado. A denúncia chegou em um momento em que o acordo completava pouco mais de um ano e deveria representar uma espécie de trégua institucional depois de uma longa batalha judicial.

O MPF enviou ofício à Procuradoria-Geral do Estado em 15 de setembro e cobrou providências. O governo passou a enfrentar não apenas a necessidade de explicar por que o bloqueio deixou de funcionar, mas também a obrigação de demonstrar que consegue cumprir aquilo que assumiu perante a Justiça.

O Departamento de Estradas de Rodagem, Infraestrutura Hidroviária e Aeroportuária do Acre informou que uma fiscalização realizada nas últimas semanas de agosto encontrou as barreiras intactas. Depois da denúncia dos indígenas, servidores retornaram à área e constataram que as estruturas haviam sido vandalizadas e retiradas por terceiros. A autoria da destruição não foi identificada.

O Deracre anunciou a intenção de reconstruir as barreiras com um modelo mais resistente e buscar apoio das forças de segurança para reforçar a fiscalização. A medida tenta responder ao problema imediato, mas não encerra a questão central: enquanto o Ramal Barbary não estiver regularizado dentro das condições estabelecidas pela Justiça, a circulação naquele trecho continua proibida.

Para entender por que uma estrada de terra no interior do Acre chegou ao centro de uma disputa judicial, é preciso voltar a 2022.

A abertura do Ramal Barbary fazia parte da tentativa de criar uma ligação terrestre com Porto Walter, município que historicamente depende dos rios para deslocamento de moradores, transporte de alimentos, combustível, materiais de construção e outras mercadorias. Em uma região onde o calendário das viagens ainda acompanha o nível das águas, uma estrada permanente representa uma mudança profunda na rotina da população.

O problema começou quando a implantação dessa ligação alcançou uma área diretamente relacionada à Terra Indígena Jaminawa do Igarapé Preto e a uma região ambientalmente sensível próxima ao Parque Nacional da Serra do Divisor.

O Ministério Público Federal e o Ministério Público do Acre recorreram à Justiça contra a forma como a obra avançava. Entraram na disputa o governo estadual, o Deracre, o Instituto de Meio Ambiente do Acre e municípios da região. O licenciamento ambiental passou a ser questionado, assim como a ausência de consulta prévia aos indígenas afetados.

A consulta não é uma etapa burocrática colocada no caminho de uma obra. Para comunidades indígenas, ela representa o direito de participar das decisões capazes de alterar o território, a circulação de pessoas, o acesso aos recursos naturais e a própria rotina das aldeias. A Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho estabelece que povos indígenas e tradicionais devem ser consultados de forma livre, prévia e informada quando medidas administrativas ou empreendimentos puderem afetá-los diretamente.

No caso do Ramal Barbary, essa conversa não ocorreu antes do avanço das intervenções.

Também surgiram questionamentos sobre a competência para o licenciamento, a ausência de estudos ambientais considerados necessários e os possíveis impactos na área de influência do Parque Nacional da Serra do Divisor. As autorizações que sustentavam as intervenções acabaram anuladas.

A posição dos Jaminawa nunca se resumiu a uma rejeição automática à estrada. Durante as discussões sobre o empreendimento, a comunidade apresentou uma reivindicação mais complexa: participar das decisões, discutir os impactos, negociar medidas de compensação e avaliar até mesmo mudanças no traçado.

Essa diferença é decisiva para compreender o conflito.

De um lado, Porto Walter busca romper um isolamento terrestre que afeta o preço dos produtos, o transporte de pacientes, a circulação de estudantes, o deslocamento de trabalhadores e a própria presença do poder público. Do outro, uma terra indígena tenta impedir que uma obra capaz de transformar profundamente a região avance sem regras, consulta e proteção.

Entre essas duas realidades está o Estado.

Depois de anos de ações judiciais, embargos e discussões sobre o licenciamento, uma tentativa de conciliação ganhou forma em 2025. Em 10 de setembro daquele ano, a Justiça Federal em Cruzeiro do Sul homologou um acordo entre o MPF e o governo do Acre para permitir que o futuro da estrada continuasse sendo discutido, mas dentro de novas condições.

O acordo não enterrou definitivamente o Ramal Barbary. Também não autorizou sua abertura imediata.

O Estado poderia buscar a regularização do empreendimento, realizar novos estudos, promover a consulta aos povos indígenas e cumprir as exigências ambientais. Até que essas etapas avançassem, o trecho continuaria fechado.

O governo assumiu compromissos concretos. As barreiras deveriam permanecer nos acessos, novas intervenções dependeriam de consulta livre, prévia e informada aos Jaminawa e o processo de regularização ambiental precisaria ser reconstruído. O Estado também assumiu o pagamento de R$ 500 mil por danos morais coletivos à comunidade indígena, valor destinado a projetos comunitários acompanhados pelo MPF e pela Fundação Nacional dos Povos Indígenas.

A solução construída na Justiça tentou acomodar duas necessidades que durante anos apareceram como se fossem incompatíveis: garantir a Porto Walter a possibilidade de conquistar um acesso terrestre e assegurar que esse caminho não fosse aberto atropelando direitos indígenas e regras ambientais.

Um ano depois, a passagem de motocicletas e quadriciclos pelo trecho bloqueado mostrou como esse equilíbrio continua frágil.

Para quem vive na aldeia Nova Vida I, a barreira não é apenas uma estrutura de madeira ou terra colocada sobre uma estrada. Ela representa a garantia física de que o acordo firmado longe da floresta também terá validade dentro dela.

Quando essa barreira é retirada, o problema deixa de ser apenas administrativo.

Cada veículo que atravessa o caminho sem autorização coloca novamente diante dos Jaminawa a possibilidade de circulação crescente de pessoas dentro de uma área que ainda não teve sua situação definitivamente resolvida. Também coloca o governo diante de uma responsabilidade difícil de transferir: preservar no território aquilo que assinou perante a Justiça.

O futuro do Ramal Barbary ainda pode passar pela abertura de uma estrada regularizada. Para isso, o projeto terá de enfrentar os estudos ambientais, a participação dos indígenas e todas as condições que ficaram pendentes desde o início das obras.

Até lá, a estrada tem uma regra clara: permanece fechada.

É por isso que a denúncia feita pelos moradores da aldeia Nova Vida I ultrapassa a passagem de algumas motocicletas por um ramal no interior do Acre. O que está sendo colocado à prova é a capacidade do Estado de transformar decisões judiciais e compromissos administrativos em proteção concreta no território.

No meio da floresta, onde não existe juiz acompanhando cada acesso e nem procurador diante de cada barreira, o acordo depende de algo mais elementar: que aquilo que foi fechado permaneça fechado.